Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

Российская «НИТКА» – какой ей быть?

Памяти главного конструктора отечественных катапульт и аэрофинишёров А.А. Булгакова посвящается. Журнал «Арсенал 21 века» №2(7),2010


27 сентября 2010 года / Евгений Шолков / Aviation EXplorer
 

История палубной авиации горизонтального взлета и посадки конца ХХ и начала ХХI веков немыслима без учебно-испытательных центров Lakehurst в штате New Jersey и Patuxent River в штате Maryland (США), а также полигона «НИТКА» в Крыму. Причем, если первые два имеют четко акцентированное назначение, то полигон «НИТКА» стал своеобразным симбиозом решения задач испытаний взлетно-посадочных систем и авиационной техники, отработки их взаимодействия и тренировок личного состава. Возникает вопрос: почему авиация ВМФ требует таких капиталовложений для создания подобных центров? Ответ однозначен – масштабы и расположение учебно-испытательной инфраструктуры морской авиации напрямую диктуются техническим прогрессом и требованиями безаварийной эксплуатации авиационной техники палубного базирования.

 
Предлагаемый читателю анализ носит большей частью сравнительный характер в попытке прове­сти исторические параллели в создании подобных центров. Такой сравнительный анализ должен учитывать многолетнюю (в десятки лет) эволюцию развития учебно-тренировочных центров авиации ВМС США и короткий (в историческом плане) срок создания полигона «НИТКА». Организационно и технически первые развивались десятилетиями вместе с прогрессом палубной авиации и возрас­тающими требованиями к безопасности полетов. 

Полигон «НИТКА» стал частью решения истори­чески и технически назревшей задачи создания в стране нового авианосного флота с ЛА гори­зонтального взлета и посадки. Мировая практика строительства подобных объектов не знала таких сжатых сроков и объемов выполненных работ. Ин­фраструктура аэродрома Новофедоровка (Крым) могла предложить будущему взлетно-посадочному комплексу лишь выведенную из эксплуатации взлетно-посадочную полосу.

Строительство комплекса, начатое в 1977 году одновременно с появлением чертежей пер­вого авианосца проекта 1143.5, было в основ­ном завершено через 5 лет. Это позволило в короткие сроки провести большой комплекс ис­пытаний будущих палубных истребителей Су-27, Су-25 и МиГ-29 и своевременно адаптировать их к посадке на палубу ТАВКР «Кузнецов», вышед­шего в море в октябре 1989 года. Накопленный зарубежный и отечественный опыт формирова­ния концепции, строительства и эксплуатации учебно-тренировочных центров палубной авиа­ции заслуживает пристального изучения в пла­не обоснованности принятия организационно- технических решений и строительства подобного комплекса в России.


Общий вид строительства комплекса "НИТКА" 1980-81 гг.  

В эволюции круга задач, решаемых учебно- испытательными центрами палубной авиации, следует отдельно рассмотреть историю созда­ния и поэтапного развития испытательного цен­тра морской авиации США (US Naval Air Station) Patuxent River в штате Maryland. Этот испытатель­ный центр расположен на восточном побережье в 100 км к юго-востоку от Вашингтона и предна­значен для решения широкого спектра проблем морской авиации, таких как исследование и вы­работка рекомендаций по разработке, испытанию и сертификации авиационной техники, отдельных авиационных систем и сопутствующих компонен­тов. По кооперации с союзными правительствами Центр используется на правах аренды, в том числе частными фирмами. Расположенная на террито­рии Центра школа морских летчиков-испытателей оснащена мощнейшим автоматизированным радарным терминалом, моделирующим самые сложные воздушные ситуации по 200 сценариям с любыми видами самолетов (как военными, так и гражданскими). На территории Центра сформи­рована развитая инфраструктура жилого комплек­са – почти 780 объектов. Одна из двух взлетно- посадочных полос Центра не имеет себе равных на восточном побережье, превышая 3500 м.

Толчком в бурном развитии военно-морской авиации стал апрель 1917 года – официальное начало войны США против Германии. Если к на­чалу войны отдельные морские операции обеспе­чивали 54 самолета морской авиации, то через полтора года боевых действий самолетный парк ВМС США насчитывал уже 2107 единиц. Постро­енный в штате Пенсильвания завод морской авиа­ции (Naval Aircraft Factory) уже через год выпустил первый самолет. Несмотря на окончание войны, конгресс США счел необходимым в 1921 году соз­дать бюро по аэронавтике (BuAer), которому было поручено взять контроль над всеми аспектами деятельности военно-морской авиации: иссле­дование, разработка, испытание, сертификация новых летательных аппаратов, техническое обслу­живание и снабжение.

Основным объектом BuAer стала Naval Aircraft Factory в Пенсильвании. В течение следующего де­сятилетия деятельность BuAer отмечена крупными техническими достижениями: разработка авиа­ционного двигателя с воздушным охлаждением, металлического винта регулируемого шага, цель­нометаллического планера-моноплана типа моно­кок, работы над совершенствованием катапульты для авианосцев, адаптация пикирующих бомбар­дировщиков для нужд морской авиации.

Новый этап в работе BuAer в связи с началом Второй Мировой войны потребовал кардиналь­ных изменений в составе инфраструктуры мор­ской авиации. Существовавшая в составе BuAer испытательная станция морской авиации (NAS) в Anacostia, Washington, D.C., уже не отвечала растущей сложности и количеству ЛА. Попытка по­иска дополнительных площадок для расширения осложнялась перенаселением в округе Колумбия, что ограничивало полномасштабные испытания новой авиационной техники. Выбор пал на пло­щадку Cedar Point в штате Мэриленд (Maryland), известную как Pax River, в устье реки Патаксент.


 Учебно-испытательный центр Patuxent River

Испытательный центр Patuxent River в штате Maryland был введен в эксплуатацию 1 апреля 1943 года как результат объединения и центра­лизации разбросанных по стране испытательных станций. К июню 1945 г. Центр оформился струк­турно как испытательная база. Сюда стали при­бывать опытные пилоты-ветераны для испытания авиационной техники. 1948 год можно считать началом работы отдела подготовки летчиков- испытателей. Корейская война поставила перед Центром проблемы испытания первых реактивных самолетов и адаптации к ним существующих ви­дов вооружения. Уже в 1958 году была организо­вана школа летчиков-испытателей ВМС США с от­делом испытания новых систем вооружения (1960 год). В числе выпускников школы были четыре из семи астронавтов первого поколения, а Алан Шепард стал первым американцем в космосе. После реорганизации 1975 года испытательный центр стал основной базой испытаний ударных са­молетов и вертолетов, а также проверки инженер­ных решений систем управления. Технологическая революция 1980-х годов вызвала необходимость коренной реконструкции и переоснащения ис­следовательской базы на основе компьютерных технологий. На строительство и оснащение новых инженерных сооружений и реконструкцию суще­ствующих было истрачено более 155 млн. долл.

История испытательного центра Patuxent River богата заметными событиями и техническими до­стижениями, начиная с первых дней своего основа­ния, с момента формирования двух подразделений: отдела испытаний авиационной техники и отдела вспомогательного обеспечения. Уже с 1944 года все первые реактивные самолеты США проходили здесь летные испытания. Первым был истребитель палубного базирования FR-1 Fireball с комбиниро­ванной двигательной установкой (дополнительный реактивный двигатель General Electric). В 1945-1946 гг. первый полностью реактивный истреби­тель FD-1 Phantom корабельного базирования, пилотируемый James Davidson, проходил здесь испытания во взаимодействии с авианосцем USS F.D.Roosеvelt. Значительным достижением был по­лет руководителя летно-испытательного отдела ка­питана W.V. Davis, преодолевшего звуковой барьер 7 ноября 1949 года. Наряду с этим отрабатывались способы управления огнем с помощью радиоло­каторов, радиолокационное сопровождение воз­душных судов, решались вопросы аэродромного освещения для ночных полетов, были выполнены первые «слепые» посадки по приборам. 1949 год был богат и другими событиями: отработка безо­пасного покидания самолета с помощью первых катапульт, отработка аварийной посадки с помо­щью аварийного барьера.

С 1950 года четыре эскадрильи дальнего ради­олокационного дозора, базирующиеся в Patuxent River, начали регулярное патрулирование вдоль линии раннего предупреждения в Атлантике. На­ступление эры реактивной авиации потребовало нового подхода в разработке методик испытаний. Стремительно развивающиеся технологии испы­таний уже в 1951 году форсировали организаци­онные изменения в структуре Центра. Через два года отдел тактических испытаний был объединен с отделом испытаний вооружений и электроники.


Испытательный трек с реактивной тележкой, Лейкхерст 

К 1960 году с появлением атомного подводно­го флота возникает необходимость усиления про­тиволодочной обороны, для чего в Patuxent River из пяти патрульных эскадрилий морской авиации формируется Пятое воздушное крыло. Появление цифровых технологий позволило к 1968 году авто­матизировать обработку результатов испытаний в отделе компьютерного обслуживания. Компью­терная техника привела не только к глубоким из­менениям в самолетах и их системах, но и корен­ным образом изменила методологию испытаний. Стало широко применяться компьютерное моде­лирование всех этапов полета и посадки до тех пор, пока реальный полет не становился экономи­чески обоснованным.

1977 год ознаменовался созданием в Patuxent River отдела логистики морской ави­ации, что означало закрепление за Центром назначения основного полигона испытаний ударных самолетов морской авиации, противо­лодочных самолетов, винтокрылых летательных аппаратов (вертолетов и конвертопланов) и ин­женерных решений систем управления.

Новую страницу истории Центра открыли круп­ные ассигнования в строительство и модерниза­цию объектов испытательной инфраструктуры. Отражая результаты и новые требования техни­ческого прогресса, руководство Центра провело структурную реорганизацию основных и вспомо­гательных отделов, отвечающую повышению тех­нических характеристик испытываемой техники. Это позволило Центру к началу 1992 года взять на себя полный спектр исследований, разработки и оценки инженерных решений в области морской авиации на развитой испытательной базе.

Сегодня учебно-испытательный центр в Patuxent River занимает ведущее место в об­щем Naval Air Test Center (NATC) наряду с цен­тром развития военно-морской авиации (NADC) в Warminster, Pa., авиационно-техническим испы­тательным центром (NAEC) в Lakehurst, N.J., цен­тром управления авиационным движением (NAPC) в Trenton, N.J., центром военно-морской авионики (NAC) в Indianapolis, Ind.

По состоянию на август 2004 года Центр в Patuxent River обладал мощнейшим радаром слежения и моделирования воздушного движения среди перечисленных пяти испытательных цен­тров министерства обороны США. За последние два десятилетия инфраструктура Центра расши­рилась за счет ввода в строй пилотируемого ими­татора полетов, самолетной безэховой камеры, средств испытания и оценки воздушной среды. Эти вложения позволили повысить требования к безопасности полетов и надежности авиацион­ной техники, что позволяет говорить о комплексе в Patuxent River как месте, «где рождается будущая морская авиация».

Наряду с учебно-испытательным центром в Patuxent River ведущая роль в испытаниях и сертификации перспективных систем взлетно- посадочного комплекса корабельной авиации отведена станции авиационной техники ВМС (NAES) в Lakehurst, N.J. Первые упоминания об этой площадке относятся к 1915 году, когда этот полигон был арендован царской Россией для ис­пытаний артиллерийских боеприпасов, но после приобретения этого полигона правительством США Lakehurst начинает выполнять функции аэро­дрома ВМС (1921 г.). В период Первой Мировой войны, когда авиационные заводы (в основном, частных фирм США) были ориентированы на про­изводство самолетов для армии, возникла необ­ходимость построить государственный авиацион­ный завод для выпуска самолетов корабельного базирования, которые показали первые обнаде­живающие результаты боевого применения. Уже через восемь месяцев после закладки этого за­вода в начале 1918 года была выпущена первая двухмоторная летающая лодка Н-16.

Бурное развитие дирижаблестроения отрази­лось и на истории аэродрома в Lakehurst, ставшем в 1921 году первым в мире международным аэро­портом для трансатлантических перелетов. Для об­служивания дирижаблей был построен уникальный одноарочный ангар №1 стоимостью 4 млн. долл., размером 250х60 м. История этого международ­ного пассажирского аэропорта трагически завер­шилась 15 лет спустя гибелью германского дири­жабля «Гинденбург» 6 мая 1937 года. Воздушный гигант был обречен на гибель своим содержимым, взрывоопасным водородом. Во время причалива­ния от разряда на причальную вышку накопленного оболочкой статического электричества произошел взрыв. Трагедия кардинально изменила ориента­цию и дальнейший облик этого аэродрома: основ­ное внимание было сосредоточено на авиации палубного базирования и корабельных взлетно- посадочных системах, что позволило сохранить этому техническому центру лидирующее место до наших дней. Однако в годы Второй Мировой войны аэродром в Lakehurst еще продолжал быть базой для жестких патрульных дирижаблей противоло­дочной борьбы, количество которых к концу войны было доведено до 130 штук.

За годы войны авиационный завод в Lakehurst выпустил свыше 1400 самолетов морского и па­лубного базирования шести типов. Появление ре­активной авиации в послевоенные годы потребо­вало в 1951 году организации на базе аэродрома в Lakehurst авиационно-технического учебного центра военно-морской авиации (NATTC), на кото­ром проходили подготовку корабельные команды по обслуживанию взлетно-посадочных комплек­сов, испытания средств спасания авиационных экипажей и их тренировки, обучение авиацион­ных техников для корпуса морской пехоты. Внутри ангара №1 был размещен тренажер модели авиа­носца в одну треть натуральной величины. Центр позволял проводить тренировки на натуральных  моделях катапульт, аэрофинишеров и другом обо­рудовании, на котором предстояло работать кора­бельным специалистам.

В 1957 году на базе в Lakehurst был создан от­дел испытаний авиационных систем ВМС (NATF), в задачу которого входили испытания и оценка применения новых корабельных систем взлета и посадки, вспомогательных авиационных систем. К 1962 году были прекращены работы с противоло­дочными дирижаблями, а их задачи были возложе­ны на морские вертолеты. К 1973 году прекратил свою работу авиационный завод, а на его базе был создан центр авиационной техники ВМС (NAЕС) по­сле объединения с NATF. После создания в 1992 году центра боевого применения авиации ВМС (NAWC) база в Lakehurst становится его частью как авиационное подразделение, Aircraft Division (NAWCAD). Находясь в составе NAWC, испытатель­ный центр получил в 1994 году новое название – станция авиационной техники ВМС (NAES).

Сегодня NAES является основным связующим звеном между морской авиацией и ударными авианосными группами ВМС США, представлен­ными в разных регионах Мирового океана. NAES осуществляет техническую поддержку флота в части систем запуска и торможения самолетов на палубе, а также вспомогательного авиацион­ного оборудования. Центр несет ответственность за внедрение и поддержание передовых техноло­гий по системам взлета, посадки и обслуживания самолетов на борту корабля, являясь, в сущно­сти, единым центром, курирующим эти системы на всех авианесущих кораблях.

Для выполнения этих задач NAES ведет ряд информационных программ с ведущими научно- исследовательскими организациями и фирмами. Инфраструктура полигона содержит:

- две действующие взлетно-посадочные по­лосы, одна из которых способна принимать десантные самолеты С-17, а другая, длиной более 3600 м, предназначена для иссле­дований и экспериментальных испытаний с полноразмерными авианосными система­ми взлета и посадки;

- пять действующих железнодорожных путей для моделирования самолетных посадок с помощью реактивных тележек.

Посадочный блок с аэрофинишерами корабель­ного типа размещен посередине полосы и оснащен системой оптической посадки серии Мк. 8 на лин­зах Френеля. В других местах полосы расположе­ны аварийные тормозные системы аэродромного базирования. Основной посадочный блок снабжен полиспастно-гидравлическими аэрофинишерами двух модификаций – Мк. 7.2 и Мк. 7.3. Аэрофини­шеры и основное оборудование посадочного блока размещены в подземных помещениях, имитируя посадочный блок палубы авианосца.

Этот блок является испытательным стендом для отработки новых модификаций тормозных си­стем и доведения их параметров до безопасных уровней перед установкой на корабль. Достиже­ние этими параметрами статистически устойчи­вых значений позволяет получить повторяемость экспериментов, а значит, и их достоверность. На­личие полосы достаточной протяженности после посадочного блока (около 2100 м) гарантирует безопасный пробег и остановку ЛА при обрыве приемного троса финишера.

Испытательный комплекс паровых катапульт включает в себя две катапульты, С13.0 и С13.2, а также комплекс подготовки пара высоких пара­метров с производительностью до 56 т пара в час. Катапульты используются для запуска самолетов и тележек-нагружателей (deadload), что имитирует как пилотируемые, так и беспилотные испытания. Указанные модификации разгонных систем спо­собны запускать ЛА и пассивные грузы массой до 40 т. с конечной скоростью до 340 км/ч.

Достройка авианосца "Ши Ланг", Далянь

Полигон в Lakehurst стал испытательной пло­щадкой для взлетно-посадочных систем нового поколения: электромагнитной катапульты (EMALS) и электрогидравлического аэрофинишера (AADE). Наземные испытания этих систем в Lakehurst позволят не только проверить правильность принятых технических решений, но и оценить со­вместимость действующих и перспективных ЛА с разработанными устройствами.

В 2005 году совместная комиссия министер­ства обороны и конгресса США приняла программу перегруппировки и закрытия военных баз (base realignment and closure) – BRAC 2005. В рамках этой программы было принято решение о закрытии некоторых военных объектов и перепрофилирова­нии других с целью экономии на их использовании и обслуживании. Таким образом, базы близкого или смежного профиля объединялись под единое административное управление с сохранением ве­дущих технических направлений и устранением дублирующих работ. Так, NAES стал объектом этой реорганизации. В составе объединенной базы Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst с 30.09.2009 г. NAES оказывает поддержку деятельности ВВС, ар­мии резерва и национальной гвардии в отработке контртеррористических операций. Кроме того, от­дел винтокрылых воздушных платформ (вертолеты, конвертопланы) передан в состав станции морской авиации в Patuxent River.

Рассмотрение заокеанского и отечественно­го путей создания тренировочных комплексов морской авиации с точки зрения концептуальной и технической преемственности следует прервать рассказом о событиях, некоторые подробности которых стали известны во второй половине ми­нувшего года. Интернет и специализированные издания стали публиковать ряд подробных фото­материалов, свидетельствующих о реализации третьего - «китайского» пути в области создания авианосного флота. В рамках данной статьи пред­ставляют интерес планы создания инфраструкту­ры подготовки летного и инженерно-технического персонала для будущего авианосного флота Китая.

Появившиеся в конце минувшего года со­общения из г. Ухань, провинция Хубэй, о строи­тельстве объекта, в проекциях напоминающего очертания купленного ранее Китаем ТАВКР «Ва­ряг», стали сенсацией, хотя и прогнозируемой. По мнению некоторых экспертов, ВМС КНР ищет возможность приобретения одного полиспастно- гидравлического финишера для элементарного тиражирования образца. Еще в 2007 году на сай­те Strategy Page появилась ссылка на источник из штаба ВМФ России, что Китай имеет договор на покупку 4 аэрофинишеров, способных при­нимать самолеты, такие как Су-33. Эксперт пред­положил, что один будет изучен и скопирован, один – установлен на «Варяг», а два – установле­ны на вновь строящийся авианосец, хотя Китай неубедительно отрицает такие намерения. Однако недавнее приобретение из Украины Т-10К-7 под­тверждает эти планы. Отметим, что первая часть этого предположения эксперта не находит офици­ального подтверждения, но во второй части интер­вью отражен реальный факт.

В сентябре 1991 года совместно с ТАВКР «Куз­нецов» в районе полигона ЧФ в Феодосийском заливе проводились госиспытания летательных аппаратов трех типов – Су-27К, Су-25К (8УТГ) и МиГ-29К, в которых участвовал и Т-10К-7. Начав­шийся «парад суверенитетов» вскоре прервал эти испытания, а Т-10К-7, оставшись на базе ВВС Укра­ины в п. Кировское, стал ее собственностью. Этот факт не остался незамеченным нашими восточ­ными соседями. Уже в 1995 г. в доктрине военно- морского флота были провозглашены планы до­минирования флота Китая в акватории региона. Путем многоходовой комбинации, через подстав­ные коммерческие структуры Украины, Т-10К-7 был оформлен как металлолом и продан Китаю.

Планы Китая в этом направлении наглядно демонстрировали многочисленные и небезу­спешные поездки китайских военных делегаций на Черноморский судостроительный завод (г. Николаев) и полигон «НИТКА» (п. Новофедоров­ка). Конструкторская документация по ТАВКР пр. 1143.5 (зак. 105, 106) и учебно-тренировочному комплексу (УТК) «НИТКА» (зак. 705) стала хоро­шим учебным пособием для способных учеников. В условиях постсоветской разрухи не составило труда привлечь к осуществлению китайских проек­тов тех же строителей и инженеров из Николаева, которые создавали ТАВКР «Кузнецов» и «Варяг» на ЧСЗ и строили уникальный УТК «НИТКА».


Достройка авианосца "Ши Ланг", Далянь 

В ночь с 19 на 20 декабря 1999 года без осо­бого внимания со стороны мировой обществен­ности произошла передача Португалией Китай­ской Народной Республике прав на территорию полуострова Аомынь и островов Тайпа и Колоане. Так исчезло с политической карты последнее ино­странное владение в Китае – княжество Макао. Макао всегда находилось в тени близлежащего Гонконга. Многие даже и не слышали этого назва­ния, а некоторые считали, что это – просто район Гонконга. Не получило широкой огласки и собы­тие, оказавшее ключевое влияние на формирова­ние программы строительства авианосного флота Китая: незадолго до описываемых событий «неза­висимое» княжество Макао по цене металлолома всего за 20 млн. долл. приобрело у независимой Украины «никому не нужный» корпус ТАВКР «Ва­ряг» с 60-70% степенью готовности.

Официально цель закупки декларировалась как «достройка под туристический комплекс», одна­ко дальнейший ход событий понимали даже непо­священные. Действительность опровергла самые смелые предположения: наши восточные соседи избрали свой, «китайский» путь – весьма ориги­нальный, мало похожий на достижения за океа­ном и отечественный опыт. Для этого был создан хороший задел: ТАВКР «Варяг», Т-10К-7, знаком­ство с проектно-конструкторской документацией заказов 705, 105, 106, 107 (атомный авианосец «Ульяновск»), «обмен опытом» во время поездки ки­тайских специалистов в г. Николаев и г. Саки.

И, наконец, существенный вклад в этот про­цесс внесла поездка в 1993 году специалистов ЦНИИСМ (С.-Петербург) под руководством главно­го инженера В. Суслова и главного конструктора А. Булгакова в исследовательский институт судо­вого машиностроения в г. Ухань с циклом лекций на «заданную тему». Как выяснилось в ходе поезд­ки, слушатели в форме имели обширные позна­ния по проблемам катапультного взлета и фини­шерной посадки самолетов на палубу, а уровень разработок и исследований подобных систем не оставлял сомнений о дальнейших планах это­го института. Переговоры с княжеством Макао о судьбе ТАВКР «Варяг» уже велись, и до оформле­ния сделки оставалось 5-6 лет.

Мнения экспертов

Чтобы понять результаты этого «взаимовыгод­ного сотрудничества» наших стран, рассмотрим публикации уважаемых изданий – «Арсенал 21 века» №4-2009 г. и «Взлет» №1,2-2010 г. Авторы этих публикаций провели независимое исследо­вание истоков и перспектив авианосного строи­тельства в Китае. В основном выводы авторов носят консолидированный характер.

Достаточно скромную роль этому «тренаже­ру комплексной подготовки» отводит В. Щерба­ков («Взлет» №1,2-2010 г.), полагая, что на этой копии «Варяга» будут проводиться «габаритные испытания... макетов летательных аппаратов, от­рабатываться… системы корабля, осуществляться практическое обучение… экипажа корабля и спе­циалистов палубной команды». Свидетельством этого автор считает наличие на палубе «дома- корабля» (в терминологии автора) макетов истре­бителя J-11В (аналог Су-27К) и вертолета Z-8.

Более широкую и предметную трактовку целей строительства объекта в г. Ухань дает статья «Ки­тайская НИТКА» (В. Друшляков, «Арсенал 21 века» №4-2009 г.). В начале статьи автор отмечает, что «Украина была бы заинтересована в предоставле­нии тренировочного комплекса «НИТКА» для под­готовки китайских летчиков, …однако, учитывая неоднократный срыв тренировок российских па­лубных летчиков, перспектива решения этой про­блемы… не просматривается». Парадокс, но сво­им «гостеприимством» при правлении Ющенки хозяева «НИТКА» не оставили никаких надежд на использование этого комплекса потенциаль­ными иностранными заказчиками. Китайские специалисты получили полный объем методиче­ских и технических сведений для создания соб­ственной тренировочной базы палубной авиации, а перспективные потребности индийских пилотов МиГ-29К реально разрешимы ожидаемым строи­тельством в г. Ейске. Срочное альтернативное ре­шение подобной проблемы при испытаниях МиГ- 29КУБ было найдено путем непосредственного испытания этого индийского заказа на палубе ТАВКР «Кузнецов» в суровых северных условиях.

Как отмечает в своей статье В. Друшляков, перед «уводом» ТАВКР «Варяг» в княжество Ма­као с его борта на ЧСЗ были демонтированы три из установленных аэрофинишеров С-2Н, что не­сколько усложнило задачи покупателей будущего «туристического комплекса». Эта незначительная деталь в покупке металлолома княжеством Макао была результатом совместных усилий тогдашнего командира «НИТКА» капитана 1-го ранга А.И. Ша­пиро и руководителя группы авторского надзора (ЦНИИСМ, г. С.-Петербург), к.т.н. Е.Н. Шолкова, своевременно информировавших и подготовив­ших предложения оперативной группе планирова­ния полетов на УТК «НИТКА» по демонтажу указан­ных комплексов. К этому времени аэрофинишеры, установленные на блоке БС-2-1, требовали завод­ского ремонта для продления ресурса, но постсо­ветские отношения между бывшими братскими республиками не оставляли надежд на реальное оперативное решение этой проблемы. Коман­дование авиации ВМФ России в лице генерал- лейтенанта Рогова Н.А. поддержало мероприятие по покупке у АО ЧСЗ (г. Николаев) принадлежав­ших ему комплектов С-2Н для поддержания функ­ционального состояния изделий комплекса «НИТ­КА», находящегося под юрисдикцией Украины.


 Строительство обекта в провинции Ухань

Анализируя информацию и фотоснимки зага­дочного сооружения в г. Ухань, автор однозначно приходит к выводу, что это сооружение не может быть «отнесено к разряду развлекательных или казино». Безусловно, игры типа «туристическо­го комплекса в Макао» закончились. И перед нами – учебно-тренировочный центр, не имею­щий аналогов в мире, – мы видим результаты третьего, «китайского» пути. Далее автор напоми­нает о практике «рисованных» авианосцев на ВПП аэродромов для отработки проходов над палубой, проходов с касанием на точность (touch&go), руле­ния по палубе и др. Подобные «потемкинские» ави­аносцы практиковались на учебно-испытательной базе в Patuxent River, их можно увидеть на сним­ках из космоса на центральном острове Гавайско­го архипелага, Оаху, на военно-воздушной базе корпуса морской пехоты США Канеохе Бэй и даже в историческом «Ангаре №1» на JB MDL (площадка Lakehurst).

Приоритет в этой технологии, безусловно, при­надлежит специалисту ВМС США L. Boddington, который разработал чертеж и предложил «нарисо­вать» на палубе HMS «Arc Royal» контуры так назы­ваемой угловой посадочной палубы (август 1951 г.). Результаты испытаний этой идеи английских специалистов на HMS «Triumph» превзошли все ожидания и кардинально изменили технологию организации полетов на палубе.

Китайские специалисты с уважением отнес­лись к этому опыту прошлого, но в основу по­ложили идеи, реализованные на УТК «НИТКА». Отказавшись от разнесения в пространстве пло­щади будущего комплекса функциональных бло­ков для выполнения полетов, инженеры и проек­тировщики Поднебесной нашли «оригинальное» решение, повторив в плане все контуры ТАВКР «Варяг» – вся инфраструктура для выполнения полетов вернулась на круги своя. Более того, в от­личие от УТК «НИТКА», на полетную палубу верну­лась реальная надстройка-остров корабля, что позволило отказаться от строительства сложного и функционально насыщенного КДП.

Полеты на «НИТКА», связанные со взлетом с трамплина, требуют значительных затрат вре­мени на руление со стоянки на исполнительный старт – в Ухане все под рукой. При строительстве УТК «НИТКА» был выполнен значительный объем выемки грунта под котлован будущего «авианос­ца» в сложных геологических условиях высокого залегания грунтовых вод. Проблема понижения уровня грунтовых вод и откачки их из котлована энергетической установки – постоянный спутник эксплуатации УТК «НИТКА». О сложности кон­струкции фундаментов под корабельные блоки «НИТКА» мы поговорим ниже.

С учетом близко расположенных водоемов китайские специалисты нашли простое и един­ственное решение – они подняли уровень полет­ной палубы своего комплекса на высоту 10-12 м от поверхности, использовав в качестве опоры стены здания в основании объекта. О назначе­нии появившихся под палубой объемов можно строить предположения, но их использование без сомнения может однозначно трактоваться функ­циональной необходимостью на объекте. Под па­лубой будет размещен макет ангара длиной 80- 90 м, машинное отделение для размещения трех аэрофинишеров, помещения для испытательных лабораторий, каюты для личного состава, поме­щения для постановки задач и разборки полетов. Значительную часть пространства могут занять тренажеры летного и инженерно-технического состава.

Как показал опыт проектирования и экс­плуатации УТК «НИТКА», объекты подобного на­значения потребляют значительное количество электроэнергии – до несколько тысяч киловатт, что требует строительства мощной приемной подстанции. Объемы помещений под полетной палубой объекта в г. Ухань, очевидно, достаточны для размещения такой подстанции, в отличие от УТК «НИТКА», где потребовалось строительство отдельного энергообъекта.

Среди экспертов нет единого мнения об уров­не опасности тренировок пилотов при посадке на финишеры и взлете с трамплина на будущем учебно-тренировочном комплексе в г. Ухань. Как отмечает автор «Китайской НИТКА» («Арсенал 21 века» №4-2009 г.), неуспешное торможение на посадочном блоке (обрыв троса, незацеп га­ком троса), связанное с потерей скорости, в усло­виях Уханя приведет к столкновению с землей. Статистика подобных событий при полетах на УТК «НИТКА» и накопленный опыт на ТАВКР «Кузне­цов» дает обнадеживающие ответы на подобные тревоги.

По условиям полетов на УТК «НИТКА» пере­численные ситуации в 95-98% случаях закан­чиваются уходом на второй круг, остальные за­канчиваются торможением на ВПП. Статистика полетов на ТАВКР «Кузнецов» подобные ситуации прогнозирует с благоприятным результатом, бес­конечно близким к 100%: за 20-летний опыт по­летов лишь один случай невероятного стечения обстоятельств привел к обрыву троса на послед­нем этапе торможения, критическому снижению скорости и потере самолета Су-33К. Подполков­ник Ю. Корнеев благополучно покинул кабину по команде руководителя полетов. Уникальность произошедшей аварии подтверждают неодно­значные выводы комиссии: происшествие было вызвано кооперативным эффектом стечения не­прогнозируемых обстоятельств.

Посадка Су-27 КУБ, НИТКА

Суммируя сказанное, можно утверждать, что вероятность катастрофических посадок на па­лубу «бетонного Варяга» в г. Ухань вполне про­гнозируема, а столкновение самолета с земной или морской поверхностью после неуспешного торможения на палубе не отличается по послед­ствиям и не оставляет надежд. В своей статье В. Друшляков делает убедительный вывод, что особенность размещения посадочной палубы на «китайской Нитке» делает тренировки более приближенными к реальным корабельным усло­виям, дисциплинируя пилотов потенциальной опасностью захода на посадку. Регулярность вы­полнения тренировок на таком объекте, в пер­вую очередь, определена «розой ветров», соот­ветствующей ориентацией объекта и реализуема от нулевых и выше значений встречного ветра.

Высказываемые по этому поводу сомнения некоторых экспертов несостоятельны (на приме­ре УТК «НИТКА»): при надлежащем долгосрочном прогнозе метеослужб и знании «розы ветров» полеты могут выполняться с вероятностью выше 50%. Некоторую озабоченность вызывает выпол­нение взлетов с трамплина при отсутствии хода. Но опасения представляются необоснованными, т.к. эти режимы были впервые для мирового опы­та опробованы на УТК «НИТКА» и стали рутинной практикой таких полетов. Отсутствие хода вполне компенсируется встречным ветром при взлете с трамплина Т-2, когда создаются условия, близ­кие к корабельным.

Опыт наших китайских «учеников» заслужи­вает самого пристального изучения при проек­тировании перспективного отечественного ком­плекса боевой подготовки палубных летчиков, включающего в себя функции исследовательско­го центра отработки новой техники. Приведенные умозрительные выводы на основе трех-четырех фото, не оставивших равнодушными экспертов, не претендуют на полноту анализа, но оставляют поле для дискуссий как по проблемам китайской авианосной программы, так и по основному во­просу данной статьи: «Российская «Нитка» – ка­кой ей быть?»
 

Когда верстался номер

По сообщениям российских СМИ, 25 июня 2010 г. Министр обороны РФ сообщил о «возоб­новлении полномасштабного научно-технического сотрудничества между Россией и Украиной» и что Москва рассчитывает получить в пользование уникальный полигон взлетно-посадочных систем «НИТКА», добавив: «Российская сторона заинте­ресована в продолжении обучения на этом поли­гоне летчиков палубной авиации». Специалистам, знакомым с важностью этой задачи и проблемами использования «НИТКА» в прошлом, трудно пере­оценить значение этих договоренностей на столь высоком уровне. Однако настораживают некото­рые комментарии к прошедшим переговорам, про­звучавшие из МО РФ (СМИ цитируют неназванных экспертов). Согласно этим заявлениям, со ссылкой на интервью Министра, при успешном согласова­нии протокола о намерениях по использованию «НИТКА», «Россия откажется от идеи (!) строитель­ства собственной аналогичной тренировочной полосы в Краснодарском крае». Непонятно, чего больше в этом безответственном и безапелляци­онном заявлении: технической некомпетентности или полного отсутствия системного, перспективно­го мышления?

Главной отличительной чертой современных сложных технических комплексов (таких как учебно- испытательные центры в Лейкхерсте и Патаксент Ри­вер, «НИТКА» и, наконец, Ухань) является их необхо­димый и достаточный потенциал модернизации. Этот потенциал должен обеспечить устойчивую работу по проведению полетов и испытаний новой техники при проведении таких модернизаций с минимальны­ми финансовыми потерями. В условиях требований технического прогресса отсутствие такого потенциа­ла ведет к техническому застою и бесперспектив­ным финансовым затратам. Сама мысль об «отказе от идеи (!) строительства» в Ейске свидетельствует об ограниченности технического мышления высоких «специалистов», решающих судьбу не только данного учебного центра, но и, как следствие, перспективу российского авианесущего флота. Из этих же ком­ментариев убеждаемся, что будущему современ­ному учебно-испытательному комплексу палубной авиации в кабинетах МО РФ отводилась лишь роль «тренировочной полосы». Нетрудно представить со­временное состояние авианесущего флота США,  если бы испытательному центру в Лейкхерсте, успеш­но решающему его проблемы в течение 50 лет, была уготована столь утилитарная роль.

Невозможно принизить роль учебно- тренировочного испытательного центра «НИТКА», которую он сыграл в становлении ТАВКР «Кузнецов» и базирующейся на его борту палубной авиации в 70-90-е годы прошлого столетия и играет до насто­ящего времени. Концепция этого комплекса и её реализация на берегу Черного моря показали бле­стящие достижения научно-конструкторской мысли и промышленности Советского Союза при решении воистину пионерских задач. С горечью приходится констатировать, что научно-конструкторский по­тенциал специалистов по взлетно-посадочным системам, особенно перспективным, практически исчерпан: тут сказался и фактор времени, и полное отсутствие финансирования. Отдавая должное исто­рии и роли полигона «НИТКА», приходится констати­ровать, что этот уникальный в прошлом комплекс морально и физически устарел, а его потенциал модернизации практически исчерпан и затраты на реализацию остаточного ресурса трудно оправ­дать при перспективном подходе.

Несколько фактов и цифр. В первой декаде этого столетия кредит доверия к стабильности ис­пользования полигона «НИТКА» для тренировок палубной авиации РФ был серьезно подорван ор­ганизационными, техническими и финансовыми проблемами. Сказалась конъюнктурная напряжен­ность в отношениях между двумя странами и свя­занная с этим сложность экономических расчетов. А основную проблему по сей день представляет тех­ническое состояние посадочных систем, не гаран­тирующих безопасности полетов. Схема ремонта и продления ресурса тормозных систем, предлагае­мая разработчиком этих изделий, сложна, затратна по финансам и по времени. Технически демонтаж этих систем трудно реализуем и приведет к выводу из эксплуатации посадочного блока с нарушением целостности палубного настила. Эти проблемы но­сят ближнесрочный характер, а их решение можно оценить в сотни миллионов рублей.

Планирование перспективного использования полигона «НИТКА» как альтернативы обретения собственной учебно-испытательной базы в Ейске на основе «отказа от самой идеи» не выдержива­ет ни технического, ни экономического анализа.

Налицо и политическая близорукость высоких чиновников пенсионного возраста в МО РФ. Пер­спектива использования разгонного устройства на основе паровой катапульты гипотетически оправдана только на определенный период – в дверь настойчиво стучатся последние достиже­ния в области электрических линейных двигателей для целей самолетного старта. Состояние неза­консервированной катапульты, которая сделала заключительный выстрел 6 сентября 1991 года, трудно переоценить. Восстановление систем па­роподготовки, накопления и хранения пара (как рабочего тела катапульты) потребует капитального ремонта всей технологической цепочки, начиная от котельного отделения и кончая уникально слож­ным водозабором. На сегодняшний день не су­ществует даже пессимистической оценки затрат на подобную авантюру. Электромагнитная ката­пульта в этом столетии не имеет альтернативы ни технически, ни экономически!

Федеральная целевая программа «Авианосное соединение» в рамках военно-морского строитель­ства РФ, одобренная Правительством, предопреде­ляет развитие широкой инфраструктуры, обеспечи­вающей эффективность и устойчивость действий авианосных ударных групп, особенно на просторах Мирового океана.

Авианосные группы и наземные учебно-испытательные центры – звенья единой цепи. Вопрос «нужны ли авианосцы России?» уже снят с по­вестки дня и может быть предметом обсуждений лишь в кругах дилетантов. Неназванные эксперты в МО РФ пытаются опустить дискуссию еще ниже – нужна ли «российская «Нитка»? Трудно найти более слабое звено в этой цепи, и оно найдено – учебно-тренировочный исследовательский центр РФ для подготовки палубных летчиков и испытаний но­вой техники. Казалось, времена Устинова-Амелько канули в лету еще 40 лет назад. Военно-техническая политика тех лет в области строительства авианос­цев и соответствующей инфраструктуры, сказав­шись не лучшим образом и на судьбе УТК «НИТКА», неожиданно проявляет признаки в мышлении ответственных лиц в МО РФ, оказывая влияние на принятие судьбоносных решений в военно-морском строительстве России.

Юджин Дундук

 


Евгений Шолков


комментарии (2):

Абель      28/09/2010 [00:01:50]#1
"мощнейшим автоматизированным радарным терминалом, моделирующим самые сложные воздушные ситуации по 200 сценариям с любыми видами самолетов (как военными, так и гражданскими)"

Моделирование радаром это как?

Eugene Dunduck      11/10/2010 [14:28:51]#2
Упоминаемая в комментарии к выступлению Министра обороны РФ от 25.06.10 электромагнитная система старта самолетов (EMALS), как известно, будет впервые установлена на перспективном ядерном авианосце ХХI века (CVN-X), первый из которых – «Джеральд Форд» (CVN-78). Кроме этого, в состав взлетно-посадочного комплекса включен перспективный турбо-электрический финишер (AAG). Разработка этих систем началась еще в конце прошлого столетия, однако до последнего времени результаты разработки и испытаний относили эти системы в зону повышенного риска. Это вызывало озабоченности не только у специалистов, но, в первую очередь, и на всех уровнях власти и морского командования. О ходе работ, и связанных с этим проблемами, можно прочесть на страницах ж. «Арсенал 21 века» №№1, 2-2010 г. Задержки в графике работ были настолько серьезны, что существовал «план В», допускавший на CVN-78 возврат к паровой катапульте. До 05.05.10 г. данные о ходе испытаний EMALS, начатые по графику еще в декабре 2009 г., были закрыты. Как выяснилось из официальных пресс-релизов, начало испытаний было прервано после первых холостых пусков из-за сбоев в программном обеспечении системы управления линейным двигателем, вызвавшим серьезные разрушения челнока и системы натяжения. Продолжение испытаний было перенесено на 6 марта 2010 г. Первые успешные пуски после отладки матобеспечения и устранения разрушений показали, что точка принятия решения по «плану В» пройдена. Подтверждения этому получены из пресс-релиза NAVAIR от 23.09.10 г. о том, что фаза испытаний FSD успешно завершена. На этом этапе выполнены холостые пуски и запуски тележек-нагружателей (dead-load) во всем диапазоне вариаций масс и конечных скоростей. Для перехода к запускам реальных ЛА (списанные F-18) была проверена контрольная точка программы – запуск тележки до скорости до скорости 285 км/час., весом, эквивалентным весу F/A-18E. Реальные пуски запланированы на конец года. Возврат к паровым технологиям окончательно пройден. ED.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer