Ил-96 и ВАСО. Почти трагедия с хорошим финалом

22 июля 2016 года жители Воронежа, оказавшиеся в одном месте Левобережного района, смогли наблюдать довольно редкое для сегодняшних дней явление. С ВПП авиазавода поднялся и ушел в сторону Москвы громадный лайнер, раскрашенный в российские цвета. Наблюдавшие это были, скажем так, удовлетворены увиденным. Просто потому, что о проблемах ВАСО не в курсе только ленивый. А тут демонстрация того, что завод все еще жив.



Улетевшим самолетом был Ил-96-300, построенный по заказу специального летного отряда "Россия", первого из двух оставшихся в мире эксплуатантов этой модели.

Мы уже недавно (после очередной катастрофы "Боинга") рассказывали об этом самолете. Сегодня несколько повторюсь, ибо вроде бы наметилось движение в сторону возрождения производства этой замечательной во всех отношениях машины.

Все-таки пара слов об истории, для того, чтобы освежить память.

История проста до невозможности. Ил-96 — продолжение и дальнейшее развитие Ил-86, нашего первого отечественного аэробуса. За его создание ОКБ Ильюшина в свое время получило Государственную премию. И самолет был вполне хорош, как, впрочем, все пассажирские самолеты ОКБ Ильюшина. И надежен, о чем говорит тот факт, что за все время (пусть и небольшое) эксплуатации 106 Ил-86 и 29 Ил-96 в авариях и катастрофах, которых было немного, не погиб ни один пассажир.

В истории самолета, правда, был нюанс в отношении двигателей. От запланированного НК-56 пришлось отказаться из-за загруженности куйбышевского завода военными заказами в пользу пермского двигателя ПС-90, который был заведомо слабее. Пришлось значительно переделывать планер под этот двигатель, что повлекло ухудшение как летных характеристик, так как главному конструктору Новожилову пришлось уменьшить длину фюзеляжа, сократить площадь крыла и пассажироемкость самолета.

Транспортный вариант Ил-96Т спасло появление ПС-90А-2, но это произошло уже много позже. Но Ил-96Т в производстве с 2009 года, чего о его пассажирском коллеге не скажешь, к сожалению.

Борьба с 86-м и 96-м началась не вчера. Многие европейские страны вдруг закрыли свои аэропорты для наших самолетов, мотивируя это высоким уровнем шума. В ОКБ Ильюшина не сидели сложа руки, и искали пути решения проблемы. И нашли.

В 1991 году между ОКБ Ильюшина заключило контракт с британскими компаниями «Пратт энд Уитни», как с производителем авиадвигателей, и «Коллинз», производителями авионики.

Результатом стало появление в 1993 году Ил-96М, который отвечал всем западным требованиям. Самолет мог брать на борт 435 пассажиров и везти их на расстояние до 13 000 километров. И вполне естественно, самолет был сертифицирован для полетов, как в России, так и в Европе и даже США. Неплохое начало, прекрасная перспектива.

А дальше? А дальше началась политика. Дальше в дело вмешался "Боинг", которому русский конкурент был абсолютно ни к чему. Только этим, да желанием прибрать к рукам российский авиарынок, можно объяснить последовавшие события.

То, что представители "Боинга" в те времена купили оптом все правительство, и господина Христенко в частности, кто-то может не поверить. Но факт, что как только началось производство первых Ил-96-300 для "Аэрофлота", наше правительство "вдруг" отменяет таможенные пошлины с ввозимых в Россию иностранных самолетов. Не всех, но вместимостью более 300 человек.

В штаб-квартире "Боинга", наверное, сутки после этого пили за здоровье наших властей. А потом в открытые ворота пошли бывшие в употреблении 767-е и за ними европейские "Аэробусы". ОКБ Ильюшина и ВАСО получили не просто удар, это был фактически нокдаун.

Здесь еще надо рассказать и о том, насколько все-таки имел место беспредел в те годы. Как наш народец зарабатывал себе копеечку в ущерб государству (и нам, кстати). В 2000 году был выделен лизинговый кредит "Аэрофлоту" в размере 219 млн. долларов. На закупку 7 экземпляров Ил-96-300 и 10-ти Ту-204.

И здесь аэрофлотовские деляги показали себя во всей красе. Результатом стала покупка на эти деньги шести "Илов" и... четырех подержанных "Боингов 767". Ту-204 "пролетели" в прямом смысле этого слова. Да, по фактам этих безобразий проводились проверки разного уровня, но результатов они не принесли.

Ну, а добил Ил-96 в 2009 году, как я уже писал, великий деятель Витя Христенко. Он заявил со своего высокого кресла, что конкурировать с лучшими авиапроизводителями мира бессмысленно, и производство никому не нужных самолетов надо останавливать.

"Фух!" — сказали отечественные авиаперевозчики и бросились за откатами при покупке подержанных "Боингов" и "Эйрбасов". И неудивительно, что в 2014 году "Аэрофлот" быстренько списал оставшиеся Ил-96, которым, кстати, еще летать и летать можно было бы.

Но зачем? Ведь не секрет, что все аэродромные и техническое службы в наших аэропортах нацелены на "Боинги" и "Эйрбасы". Получается, абсолютно незачем обучать летный и технический персонал летать и обслуживать отечественную технику. Ее же нет...

Напоминает, если честно, старый советский анекдот насчет икры в гастрономе. Ее нет в продаже, потому что никто не спрашивает.

И нас, потребителей, зачастую кормят абсолютной брехней в отношении наших самолетов. Да, легковые автомобили мы так и не научились делать, хотя очень к этому стремимся уже лет 40. Но самолеты, простите, у нас всегда были на высоте.

Ложь первая. Ил-96 потребляет больше топлива.
Если посмотреть на цифры, то да, больше. Но простите, эти 7-9% — не такая уж и существенная разница. Особенно если перейти к пункту 2.

Ложь вторая. Безопасность самолетов от "лучших производителей".
Здесь по цифрам пройти сложно, потому что да, "Боингов" летает много больше. И наворачиваются они с завидной регулярностью. Илы не падают, но и нельзя сказать, что летают. Ил-96 эксплуатирует отряд "Россия" и кубинская компания "Cubana".

Но статистика говорит, что "Боинг-767" со своими двумя двигателями в случае отказа одного — авиамогила для всех. Что показывает та же статистика. 23,8% катастроф "Боинга" вызвано именно отказом движка. Ил-96 способен лететь с двумя двигателями из четырех. Не факт, что нормально, но сесть сможет, не воткнувшись в грунт на десяток метров. А "Боинг"?

Ложь третья. "Боинг" дешевле в эксплуатации.
Защитники идеи закупки "Боингов" проповедуют идею, что "Боинг" аж на 25% дешевле в эксплуатации. Вот уж точно брехня, дело даже не в цифрах. А в том, куда пойдут эти деньги. Конечно, лучше отправить 100 тысяч долларов в Америку, "Боингу", чем потратить 118 тысяч, оставив их в России. Без вопросов, конечно, поддержать "Боинга" очень патриотично и выгодно. Вопрос только — кому?

Ложь четвертая. "Боинг" дешевле в покупке.
О, да! Конечно, "Боинг", которому лет 10-12, дешевле. Но если посмотреть официальные цифры, то новый 767-й стоит 180 миллионов долларов. Против 92 миллионов у Ил-96. Вопросы?

Даже если и стоит в обслуге и по топливу Ил-96 подороже, три новых Ил-96 в любом случае будут выгоднее, чем три потасканных "Боинга".

Но тут дело не в экономике совсем. Дело в счетах, на которые регулярно приходят бонусы и премии от заокеанских "партнеров". Дело в том, что все наши авиаперевозчики куплены на корню за те самые зеленые бумажки с портретами. И поэтому за эти бумажки они будут биться за дело "Боинга" с той же яростью, как их деды и прадеды били тех же "партнеров" за штурвалами Илов. Не пассажирских.

Вроде бы картинка нарисовалась печальная. Да, у ВАСО сегодня, как и у ОКБ Ильюшина не то что не лучшие времена, я бы сказал — хуже, наверное, быть уже не может. Илы никому не нужны, совместный проект с ОКБ Антонова тоже почил по политическим причинам.

Но, как это иногда бывает в сказках, вдруг появился добрый волшебник в пятнистом вертолете.

Угадали, кто это? Правильно, Шойгу. Кто ж еще?

Министерство обороны дает шанс на выживание. Да, не в мировом масштабе, как этого хотелось бы, но вполне приличный шанс на сохранение уникального завода и коллектива. И на работу на благо страны.

Дело в том, что несмотря на окончательный крах Ил-96−300, "ильюшинцы" не сдались. И спроектировали и построили новый самолет: Ил-96-400. Это чудо может вместить уже не 300, а 435 пассажиров. Двигатели ПС-90А-1 позволяют пролететь с максимальной нагрузкой 10 000 км. Кстати, кубинцы уже нарисовались в Воронеже, приценивались. Но это ж кубинцы, что они в самолетах понимают? Они до сих пор на Ил-96-300 летают...

Но суть не в том. На базе пассажирского самолета был создан транспортный, 96-400Т. И вот им и заинтересовалось наше Минобороны. Точнее, тем, что называется Ил-96-400ТЗ. Топливозаправщик.

До сих пор на вооружении ВКС России стоит топливозаправщик Ил-78М, который по сути своей детище Ил-76. Он способен переместить 40 тонн топлива на расстояние в 3000 км. Что хороший показатель, Ил-78 использует не только Россия, но и Индия, Пакистан, Китай.


Но Ил-96-400ТЗ способен перевезти 65 тонн на 3500 километров. Почувствуйте, как говорится, разницу. Плюс новая авионика, которая, вполне понятно, на три головы выше того, что разрабатывалось в 80-х годах прошлого века.

Министерство обороны даже озвучило цифру в 30 топливозаправщиков. И есть некая надежда, что соседи тоже решат закупить такую машину взамен Ил-78М. Особенно индусы, которые любят тратить деньги на хорошие вещи ("Рафали" не в счет).

Кстати, Ил-96−400ТЗ с помощью несложных операций можно трансформировать в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны. Что тоже и полезно, и практично. Два в одном, лом и монтировки прилагаются в комплекте.

А в качестве бонуса в Минобороны озвучили совсем уж ошеломительную вещь: есть планы приобретения до 2024 года еще и 14 пассажирских Ил-96-300 или 96-400. Зачем столько не совсем понятно, но какая разница?

Знаете, похоже на какую-то сказку со счастливым концом. Стучать — пальцы отбить, плевать — округу заплевать, лишь бы не сглазить. Такое развитие сюжета после краха программы по 96-300 и Ан-148, наметилось не просто улучшение ситуации. Свет в конце тоннеля, если хотите.

Исходя из всего рассказанного, мы решили, что было бы совсем хорошо попасть на завод, чтобы на месте ознакомиться с ситуацией. И направили запрос на аккредитацию. Так что ждем результатов, и вполне возможно, что у нас выйдет ознакомить всех с ситуацией из первых рук.