Южноуральцы подняли в небо Ми-26, самый большой вертолет в мире

… Москва. 9 мая. Парад на Красной Площади в ознаменование 69-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В небе — авиагруппа из самолетов и вертолетов ВВС России: бомбардировщики, штурмовики, истребители, военно-транспортные самолеты… Пролет совершает вертолетная группа, в ее составе вертолеты Ми 26, крупнейшие в мире многоцелевые серийные транспортные машины третьего поколения.

Благодаря уникальным характеристикам восьмилопастного несущего винта они демонстрируют грузоподъемность, недоступную для зарубежных аналогов, его диаметр — 32(!) метра. Технические решения винта позволяют при относительно невысокой массе развивать огромную тягу. Мало кому известно, но к разработке этого уникального изделия причастен наш земляк — Владимир Григорьевич Зимовец, в прошлом — начальник пятого цеха Челябинского трубного завода, затем директор Волжского трубного, ныне председатель совета директоров трубной компании ЗАО «Трубный завод «Профиль-Акрас» в Волжском.

Вертолет — это лопасти

Вертолет Ми 26 стали разрабатывать в начале 70-х в качестве замены Ми 6 и Ми 10, когда началась мировая гонка «взлетных масс». Главному конструктору ОКБ вертолетостроения Михаилу Леонтьевичу Милю было поручено разработать сверхтяжелые вертолеты грузоподъемностью до 25 тонн полезной нагрузки и подготовиться к их серийному производству. Давая характеристику вертолетам, Миль, подчеркивая особую значимость несущего элемента, утверждал, что «вертолет — это лопасти и все остальное, что крутится вокруг них». До проекта Ми 26 лопасти вертолетов делали состыкованными. Миль принял решение изготовить их для новой машины цельнометаллическими. Ни один существующий в то время стан холодной прокатки труб не мог прокатать подобное изделие. Не только в СССР, но и в мире.

Производство решили организовать на Челябинском трубопрокатном заводе: мощное наукоемкое предприятие, ориентированное на оборонный комплекс, самые передовые технологии, сильный директор — Яков Павлович Осадчий. Начальником цеха N 5 ЧТПЗ, где, собственно, и развернулась работа по созданию лопасти вертолета, был в то время — Зимовец. Всего двадцать девять лет за плечами и около тысячи специалистов в ожидании распоряжений — «С чего начнем?»

На часы не смотрели

Владимир Григорьевич вспоминает:

— Отказа не было ни в чем — любые средства, материалы, оборудование, лучшие конструкторские мозги. Талантливые инженеры прибыли с других предприятий, ученые — под руководством признанного авторитета в области обработки металлов давлением, доктора технических наук, профессора Московского государственного университета приборостроения и информатики Владимира Яковлевича Осадчего. Специально под проект лопасти на заводе тяжелого машиностроения в подмосковном городке Электросталь был пущен стан холодной прокатки ХПТ 450. Многое тогда делалось впервые в мировой практике. Тысячи экспериментов, бесконечное количество расчетов, удач и откровенных провалов. Процессом поиска захвачены были все. На часы не смотрели. И так — месяц за месяцем. Выходишь за заводскую проходную и мысль: надо же — осень, неужели лето прошло?

Время шло, а нужного результата не было. Многие считали, что цельнометаллическая лопасть Миля — это авантюра, мало ли что можно «нарисовать»… Стан для такого производства невозможен в принципе. Основная проблема — убрать у лопасти кривизну — казалась неразрешимой. «Несогласные» даже письмо в Правительство написали. И в Челябинск на разбор ситуации прилетел заместитель председателя Совета министров СССР Николай Александрович Тихонов. Собрал совещание. Выслушав всех, задал вопрос Зимовцу: «У вас есть уверенность в успехе проекта?». «Мы справимся!», — заверил тот.

Озарение

Рассказывая об этом, Владимир Григорьевич и сегодня волнуется:

— В зале, где проходило совещание, после этих моих слов воцарилась полнейшая тишина. Все думали, что я хотя бы скажу: «Будем стараться, используем все возможности…» А я вот так, категорично: сделаем!

Решение, как убрать кривизну лопасти, пришло неожиданно. Мысль осенила ночью: надо выровнять скорость течения металла! Не глядя на часы, Зимовец набрал номер главного технолога проекта Эрнеста Зиновьевича Хейхеля:

— Я понял: нужно разрезать ролики!

— Какие еще ролики? — не понял тот спросонья.

— Профилирующие!

— Вы на часы смотрели? Три часа ночи, вы бы поспали…

По участливому тону Зимовец догадался: похоже, Хейхель предположил, что у руководителя от перенапряжения снесло «крышу»…

Ночное озарение Владимира Григорьевича оказалось верным. Коллективными усилиями группы специалистов оно достаточно быстро было доведено до рабочего состояния и позже защищено авторским свидетельством. Позже разработка в конкурсе, посвященном 40-летию Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, «на лучшую конструкторскую или технологическую» идею была отмечена специалистами отечественного вертолетостроения Дипломом второй степени.

Первый полет Ми 26 совершил 14 декабря 1977 года, тогда еще в опытном варианте. Машина провела в воздухе около трех минут.

По тематике, связанной с изготовлением лопасти вертолета Ми 26, было защищено десять кандидатских диссертаций, получено двадцать семь авторских свидетельств на изобретения. Защитил кандидатскую диссертацию и сам Владимир Зимовец. Бюро Федерации космонавтики СССР вручило Владимиру Григорьевичу медаль имени М. Л. Миля. Позже «отреагировала» и Европа: в номинации «Передовые руководители промышленности России» «за высокий профессионализм, пуск трех новых станов холодной прокатки труб и освоение производства лонжеронов к новейшим моделям вертолетов «Ми» Владимир Григорьевич был награжден дипломом качества и Европейской золотой медалью, одной из самых престижных.

Если б снова начать…

Серийное производство Ми 26 началось в 1984-м, на Ростовском вертолетном заводе. Боевое крещение вертолет прошел в Афганистане в составе 23 го отдельного авиационного полка Пограничных войск КГБ СССР, дислоцированного в Душанбе. Установлено множество рекордов на престижных, начиная с Парижского авиасалона в Ле Бурже, международных авиационно-космических выставках. Выпускается Ми 26 в настоящее время в нескольких модификациях — не только военного, но и гражданского направления. Машина работала над ядерным реактором Чернобыльской АЭС, в жестких условиях Арктики, в «горячих точках» в составе миротворческих сил ООН. Благодаря уникальной грузоподъемности «тяжеловозы» пользуются большим спросом за рубежом, эксплуатируются в Канаде, Казахстане, Украине, Венесуэле, Индии, в Лаосе и Перу. Приглянулся винтокрылый гигант и китайцам. По итогам переговоров президента России Владимира Путина с председателем Китайской Народной Республики Си Цзиньпином в ходе недавнего официального визита в Шанхай подписаны документы по совместному производству на территории КНР тяжелого вертолета типа Ми 26.

Вспоминая об этой странице своей яркой биографии, Владимир Григорьевич подытоживает: «Работа на оборонном объекте Челябинского трубопрокатного завода многому научила меня — терпеть неудачи, искать нестандартные решения, не сдаваться, радоваться успехам. Эти события позже привели меня в Волжский, в кабинет директора трубного завода, где я проработал четырнадцать лет. Но если бы сейчас вдруг появилась возможность вернуться в прошлое и назвать дело, которое наиболее дорого, я бы ответил: «Челябинск, вертолеты». То время и та работа крепко держат…»