( Лашманов А.Е (alash) специально для www.zid200.ru )
Амортизаторы на мотоцикле - вещь чрезвычайно важная. Комфорт и хорошее "держание" дороги, защита от разрушающих перегрузок и гашение продольной раскачки - эти задачи плохой амортизатор выполняет плохо, хороший - выполняет хорошо, а отличный... идеально-безупречных амортизаторов, к сожалению, не бывает.
На мотоцикле Ковровского завода им. Дегтярева впервые в отечественной практике установлена сложнорычажная моноподвеска с прогрессивной характеристикой и однотрубным амортизатором. Маятник, рычаги, корпус и шарнирные головки амортизатора выполнены заводчанами на "отлично", по мировым стандартам. Но в погоне за веяниями моды конструкция собственно амортизатора оказалась сырой, никудышной, да и сам выбор схемы однотрубного, газонаполненного демпфера можно считать "провальным" решением.
Как известно, однотрубные (т.н. газовые) амортизаторы дешевы в налаженном производстве, технологичны, не подлежат техническому обслуживанию и не слишком долговечны. Главные полезные их качества - возможность работать в любом положении и способность выдерживать тяжелые режимы чрезвычайно интенсивной работы на высоких скоростях и неровных трассах.
Ясно, что "Курьеру" эти сложности не грозят. Это всего лишь легкий дорожный мотоцикл, только внешне схожий с настоящим "эндуро" ("эндуро"(исп) ="упрочненный, усиленный").
Поэтому можно утверждать, что при доработке или переделке моноамортизатора
не нужно стремиться к сохранению "газовой однотрубности". Гораздо лучше,
во всех отношениях, использовать корпус штатного амортизатора как основу,
и внедрить в него узлы и детали от классического двухтрубного "масляного" амортизатора.
Как вы увидите, сделать это совсем не сложно.
Амортизатор ВАЗ нужно разобрать: отвернуть (или аккуратно спилить с частью корпуса) пробку. Острожно, сливая масло, вынуть внутреннюю трубу со штоком. Масло изнутри можно слить, слегка нажав на донный клапан.
Верхняя втулка, вместе со штоком, извлекается с помощью легких
ударов при вытягивании штока.
Внутренняя труба остается в сборе с донным клапаном.
(Он слегка запрессован в трубу, вместе с чашеобразным корпусом
пружинно-тарельчатого узла. Нужно выбить его легкими ударами,
желательно трубчатой оправкой, чтобы не смять колпачек.)
Гайка поршня закернена, вам придется ее отвернуть и снять со штока все детали поршня.
(Не бойтесь, потом собрать все правильно поможет схема... если она у вас есть.)
Для стыковки торца клапана и
гнезда корпуса необходимо сделать проточку
указанного на рисунке размера. Трубу обрезать до нужной длины.
(В торцевых выемках придется сделать канавки для
свободного протока жидкости, как показано на фото. Эта работа
аккуратно выполняется круглым напильником.)
Ходовую направляющую втулку (металлокерамика! хрупкая как чугун!) необходимо
проточить до размеров, показанных на рисунке. Аналогично
делается подрезка фигурной стальной чашки, служащей обоймой для
манжет и пыльников.
Наиболее сложная часть работы - это укорачивание штока и
нарезка на его конце резьбы М12х1,5. Сложность заключается
в невозможности применить плашку (из-за высокой твердости
глубоко цементированной поверхности штока), отчего токарь
вынужден делать резьбу твердосплавным резцом, хорошо и точно
заправленным. Разумеется, закреплять шток в патроне
необходимо в специальной трубчатой оправке, чтобы не
повредить зеркальную поверхность.
__Шток:_эскиз_для__токарной_обработки_
(Желательно дать токарю для примерки глубины резьбы верхнюю головку амортизатора. Но учтите, что если вы потеряете ее (или токаря) - новую вы нигде не найдете.)
После токарных работ со штоком необходимо оформить участки для монтажно-сборочного инструмента. Полезной будет прорезь-шлиц под отвертку на торцевом срезе штока. После нарезания резьбы там останется фаска, и слой цементированной стали будет снят. Выполнить пропил глубиной 1,5 мм и шириной 1,2..1,8 мм подручным слесарным инструментом не составляет проблемы.
Берегите красивый зеркальный шток! Зажимайте его осторожно, через прокладки! От чистоты поверхности штока будет зависеть качество и долговечность амортизатора.
Также можно (необязательно) выполнить лыски под ключ х10 на другом окончании резьбового участка, как это сделано на старом штоке.
Буфер отбоя
Особенностью мотоциклетной подвески является отсутствие буферов-ограничителей в маятниковом узле. Таким образом, все буферы (отбоя и сжатия) должны находиться в амортизаторе. И если с буфером сжатия затруднений не возникает (он устанавливается в виде резиновой подушки непосредственно на шток в его наружной части), то с буфером отбоя ситуация более сложная.
В штатном моноамортизаторе ЗиД-200 "Курьер" предусмотрена буферная прокладка - шайба из эластичного материала над поршнем. Энергоемкость этой прокладки микроскопическая, запас прочности тоже мал. Нередки случаи разрушения этой прокладки и попадания ее частиц в клапаны и каналы поршня.
В двухтрубном амортизаторе описываемой конструкции имеется значительный запас свободного хода, что позволяет установить более емкий буфер в пространстве над поршнем. Это может быть обычная спиральная пружина или пружина особой формы, набор пружин, гидробуфер, полиуретановая подушка и т.п. Последний вариант наиболее доступный: просто возьмите эту деталь из переднего амортизатора ВАЗ-классики. (Правда, в б/у амортизаторах ее может и не быть - разрушилась от времени или снята при ремонтах. Найдите подходящий буфер от чего-то другого.) Полиуретановую втулку нужно обрезать, оставив кольцо толщиной 7...12 мм.
(Другой вариант буфера отбоя, гидравлического типа - описан на страничке автора.)
На фото показан доработанный корпус амортизатора.
Удален лиший металл на нескольких участках. В результате
масса корпуса снижена с 800 до 590 граммов.
Такое снижение неподрессоренной массы желательно, но не обязательно. Дело в том, что фактически масса верхней головки амортизатора в сборе с поршнем, штоком и упорной тарелкой пружины не намного меньше, чем масса корпуса. Поэтому "перевернутая" установка амортизатора не вносит заметной разницы в неподрессоренную массу.
Для справки: В новом амортизаторе масса частей со
стороны штока в сборе = 800 гр. Масса корпуса в сборе с
втулками и фланцами = 970 гр (без жидкости).
Масса пружины подвески не учитывается.
В приготовленный к окончательной сборке амортизатор заливается 60 мл. амортизационной жидкости. Обычные автомобильные жидкости для амортизаторов вязкостью 10..12, например, МГП-10, АЖ-12, - не слишком подходят в нашем случае (недостаточна вязкость).
Хорошо подходит для использования в амортизаторах жидкость ATF (для автоматических коробок передач и гидроусилителей руля) типа Dexron-II, Dexron-III. Вязкость этих жидкостей (30) достаточно стабильна в широком диапазоне температур. Пеногасящие и прочие важные свойства также на высоте. При необходимости снизить вязкость можно составить смесь с жидким маслом (веретенным, трансформаторным, и даже соляровым) - такая смесь в основном сохраняет все положительные качества ATF.
Устанавливать новый амортизатор нужно, разумеется, штоком вверх. (Для этого придется вынуть и поменять местами втулки в шарнирных головках амортизатора - внутренние отверстия верхней и нижней втулок различаются. Заодно проверите состояние игольчатых подшипников, промоете и смажете их...)
( Лашманов А.Е (alash) специально для www.zid200.info )
