Несмотря на запрет строительства военных самолетов в 1925 году
конструкторы Junkers Flugzeugwerke A.G. начали разработку проекта G2sB24 -
бомбардировщика на базе транспортного самолета G24. Для данной версии
Junkers переделал центроплан, носовую часть, заделал окна, оборудовал бомболюки
и/или покрылевые подвески для легких бомб общей массой до 1000 килограмм
и места под стрелковые установки (две открытые в носовой и
кормовой части, и одна закрытая в нижней части фюзеляжа). Самолёт получил
индекс K.30. Производственный процесс для этой машины получился слишком
длинным. Детали изготавливали в Дессау. Затем их везли на завод
A.B. Flygindustri в Лимхамне
где производилась сборка, уже под обозначением R42.
Первые шесть R42 были поставляли в Чили в
течение 1926 года. Кроме того были произведены еще три K30 для Испании и два для
Югославии. Испанские и югославские самолеты строились уже на заводе в
Дессау .
В СССР военная версия G-24 впервые появился в 1925 году,
выполнив серию демонстрационных полетов в Москве. Самолет предлагался советским
ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика. Поскольку ТБ-1 (АНТ-4) еще только
проходил первые испытания, приобретение достаточно современного самолета
позволяло ускорить переоснащение тяжелобомбардировочных частей. Юнкерс получил
заказ на 23 машины, которые должны были быть построены на заводе в Филях (Москва).
Однако фактически там велась только сборка самолетов из деталей, доставлявшихся
из Швеции. Военный вариант G-24 (K-30) был под запретом, поэтому доставка
осуществлялась кружным путем - морем в Мурманск, затем по железной дороге в
Москву, где самолеты собирались, вооружались, облетывались. Затем машины снова
упаковывали в ящики и отправляли в строевые части. Юнкерс так и не выполнил
требование концессии о налаживании в Москве производства моторов для G-24. Это
послужило формальным поводом для прекращения договора и ликвидации концессии
Юнкерса вообще.
Мы не будем касаться всех политических и детективных аспектов этой истории.
Гораздо больший интерес представляет дальнейшая судьба "юнкерсов".
В 1926 году первые "юнкерсы" ЮГ-1 (таково было обозначение G-24 в СССР,
немецкое написание JuG-1) поступили в авиацию Черноморского флота.
Позднее, в 1929 году, ими была вооружена 62 морская разведывательная эскадрилья
Балтийского флота. Еще одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО также была
вооружена ЮГ-1. Но к середине 1929 года их всех передали в морскую авиацию.
ЮГ-1 имели бомбовую нагрузку 700 кг и вооружались тремя пулеметными турелями.
Две располагались на верху фюзеляжа, а третья - в выдвижной вниз башне.
Увеличение веса машины в военном варианте вело к снижению летных качеств -
скорость падала до 180 км/ч, дальность снижалась до 800 км.
Срок военной службы ЮГ-1 был недолог. В 1930 - 1931 годах их всех списали в
гражданский воздушный флот. При списании выдвижные башни, оборудование
бомбоотсека и турели снимались, задний люк стрелка заделывался.
ЮГ-1 начал свою службу в Полярной авиации фактически еще до создания таковой. 29
мая 1928 года в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль "Италия",
на котором международная экспедиция совершаля полет к Северному Полюсу. Десять
человек оказались на льдине в 200 километрах от Шпицбергена (80 градусов 30
минут северной широты и 28 градусов 4 минуты восточной долготы), еще шестеро
были унесены на остатках дирижабля штормовым ветром. 30 мая трое потерпевших
бедствие в отчаянной попытке дойти до ближайшей земли покинули лагерь, остальные
остались ждать спасателей у обломков. Льдина дрейфовала и точно определить
положение лагеря было невозможно.
Для спасения потерпевших бедствие были организованы несколько экспедиций,
которые возглавили известные полярники и исследователи: итальянская экспедиция
на борту судна "Читта ди Милано"; норвежская экспедиция под руководством Лютцова-Хольма, обеспечивающая полеты летчика Рисера-Ларсена;
португальская экспедиция на судне "Браганца"; экспедиция известного пилота Умберто Маддалена
на гидроплане "Савойя" S-55 и летающих лодках типа "Дорнье-Валь". Руал Амундсен
вылетел на помощь потерпевшим бедствие на гидроплане "Латам-47", предоставленном
ему французским правительством. Шведское географическое общество на
пожертвования частных лиц арендовало пассажирский самолет Юнкерс G-24, летавший
на линии Стокгольм - Хельсинки. Самолет имел личное название "Уппланд". Это был
первый "юнкерс", участвовавший в спасательной экспедиции.
В тяжелейших условиях Арктики пропал без вести "Латам-47". Позднее, рыбаки
выловили в море его крыльевой поплавоки и один из баков для горючего - Руал
Амундсен погиб, спасая своего друга. Ранее, в 1926 году, Амундсен вместе с
Нобиле, совершили первый в истории трансполярный перелет на дирижабле "Норге".
12 июня был организован советский Комитет помощи Нобиле под председательством
Уншлихта. За трое суток был расконсервирован самый мощный тогда в мире ледокол "Красин", погружены все необходимые припасы, взята на борт авиагруппа. 18 июня
"Красин" вышел из Ленинградского порта. "Так могут собираться только сумасшедшие
или большевики!" - писали газеты. На борту "Красина" находился самолет "юнкерс"
ЮГ-1 и его экипаж: пилот Борис Чухновский, второй пилот Георгий ("Джонни", как
его называли коллеги) Страубе, летнаб (штурман-ралист) Анатолий Алексеев,
бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Самолет был получен со склада
Балтийского флота за одно сутки до выхода ледокола. "Красного Медведя" - так
назвали ЮГ-1 - собирали уже в море.
Только 22 июня впервые над лагерем потерпевших бедствие появился самолет.
Умберто Маддалена на S-55, ориентируясь по постоянно пропадавшим пеленгам слабой
радиостанции, сумел найти лагерь и сбросить над "красной палаткой"
продовольствие и аккумуляторы для рации. Однако в Арктике "все кошки серы" - то,
что удалоь Маддалена не удалось пилотам Нильсену и Карлссону на "Уппланде". Их
вылет 19 июня оказался безрезультатным. 23 июня лейтенант Лундборг на
одномоторном разведчике "Фоккер" сумел сесть на льдине и вывезти с нее тяжело
раненого Нобиле. Однако на второй попытке самолет Лундборга скапотировал на
посадке.
4 июля ввиду исключительно тяжелой ледовой обстановки руководитель экспедиции
"Красина" профессор Самойлович принял решение поставить ЮГ-1 на лыжное шасси и
попытаться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Чухновский должен был
произвести разведку льдов и найти путь для "Красина", или же найти льдину и
попытаться сесть у "красной палатки". 11 июля Чухновский в первом полете
обнаружил группу, покинувшую лагерь 30 мая (так называемая группа Мальмгрена).
Из-за тумана ЮГ-1 пошел на вынужденную посадку и подломал шасси. Радио Алексеева
было кратким: "...Считаем необходимым "Красину" срочно идти спасать
Мальмгрена..."
На следующий день "Красин" снял со льда двух оставшихся в живых членов группы -
Мариано и Цаппи. Профессор Мальмгрен умер от истощения за месяц до этого. В
адских условиях они прошли по торосам против дрейфа льдов не более 100
километров.
Пользуясь улучшением ледовой обстановки, "Красин" смог пробиться в район лагеря
потерпевших бедствие. Только благодаря постоянной радиосвязи с координационным
центром спасателей на "Читта ди Милано" "Красин" не прошел мимо, но, так или
иначе, вечером 12 июля все обитатели лагеря были приняты на борт советского
ледокола.
В это время маленькое португальское экспедиционное судно "Браганца" шло на
помощь экипажу Чухновского. В крайнем случае было решено бросить самолет, но
спасать его экипаж. Однако уже 16 июля "Красин" пробился к месту вынужденной
посадки и принял самолет и его экипаж на борт.
"Красин" ушел ремонтироваться в Ставангер - он потерял оба бортовых винта, а
экипаж Чухновского ремонтировал самолет в палаточном лагере у угольных копей
Нью-Олесунна. Потом, до конца сентября 1928 года, продолжались поиски группы,
унесенной на остатках дирижабля. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, "Красин" установил своеобразный рекорд, достигнув 81 градуса 41 минуты северной
широты в активном плавании. К сожалению, обнаружить следы пропавших не удалось.
Драматические события лета и осени 1928 года отражены в десятках книг,
написанных очевидцами и позднейшими исследователями. В 60-е годы ма киностудии
Мосфильм был снят художественный фильм "Красная палатка", посвященный этому
событию.
В последствии Умберто Нобиле долгое время работал в СССР в системе МинАвиапрома,
в частности, он занимался проблемами строительства дирижаблей.
В начале 30-х годов, с появлением в Аэрофлоте самолетов с достаточной
дальностью полета, стало возможным осуществлять регулярные авиаперевозки в
районах Сибири и Дальнего Востока. В 1932 году, после завершения изыскательских
работ, В.С. Молоков совершил первый рейс на ЮГ-1 по Енисейской авиалинии.
Руководил работами Б.Г. Чухновский. Как правило, летом ЮГ-1 ставились на
поплавки, а зимой эксплуатировались на лыжах. Пожалуй, только ЮГ-1 и Ша-2
обладали такими качествами. Воздушная линия начиналась в Красноярске, на
гидродроме на острове Телячий. Здесь к 1934 году были построены 3 жилых дома и 2
общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.
Большая дальность ЮГ-1 была особо ценна при полетах на дальневосточных линиях. В
1929 году М.В. Водопьянов открыл сообщение на трассе Хабаровск -
Александровск-Сахалинский. Как и на сибирских реках, летом летали на
поплавках, зимой - на лыжах. Гидродром с 1931 года находился в устье реки
Александровки. Приключения, поджидавшие рейсовых пилотов, красочно описаны
И.П.Мазуруком в главе "Путь в небо" его книги "Над Арктикой и Антарктикой".
Летал Мазурук на ЮГ-1 с бортовым номером СССР-145.
Надежный и грузоподъемный, хотя и тяжеловатый, ЮГ-1 долгое время использовался
для выполнения особого правительственного задания - вывоза золота с приисков
Алдана. Полеты выполнялись на Ленской авиалинии. Она начиналась в Иркутске.
Летом полеты выполнялись с гидродрома в месте впадения в Ангару реки Ушаковки.
Первые три самолета Полярной авиации относились к типу Дорнье "Валь". А вот
четвертым (СССР-Н-4) был "юнкерс" ЮГ-1. Командиром экипажа был Ф. Куканов,
первым пилотом - Г. Страубе, бортмеханиками - В. Шадрин и Л. Демидов. СССР-Н-4 в
1933 году участвовал в геологической экспедиции С.В.Обручева на Чукотку.
Поплавковый самолет был доставлен морем в Анадырь, а потом, базируясь на Марково
и Анадырь экипаж Куканова выполнил ряд полетов на юг, в горы, к Корякскому
горному хребту и вглубь Чукотки на север. Полеты выполнялись в условиях полного
отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъемка рельефа выполнялись
визуально, при горизонтальном полете машины. СССР-Н-4 совершил перелет через
главный Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше, на арктическое
побережье. Здесь экипаж Куканова встретился с вернувшимся из полета в
Соединенные Штаты экипажем Леваневского (на СССР-Н-8 он отвозил в США спасенного
американского пилота, потерпевшего аварию над Таймыром). На обратном пути
СССР-Н-4 пересек самый высоких хребет между мысом Северным и верховьем реки
Осиновки.
Полеты СССР-Н-4 позволили выяснить общую картину расположения горных хребтов
Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а
разделены плоскогорьем, получившим название Анадырское.
Трудяги ЮГ-1 много и интенсивно работали в СССР. Их прочность и надежность
подтвердились долголетней эксплуатацией не только в Аэрофлоте. В Люфтганзе G-24
летали даже во время войны, а отдельные экземпляры в Южной Америке дожили до
начала 50-х годов. Однако их век в СССР оказался ограничен отсутствием
подходящих двигателей. Юнкерс не наладил производство моторов на заводе концесии,
отечественный мотор М-6 (копия 300-сильной Испано-Сюизы) был снят с производства
еще раньше. Если немцы пошли на коренную модернизацию своих G-24, превратив их в
одномоторные самолеты с двигателями BMW-VI и Jumo-4 (вариант F-24kay и F-24ko), то в условиях СССР такая переделка была сочтена нецелесообразной. В
середине 30-х годов в Аэрофлот начали поступать во всевозрастающем количестве
снятые с вооружения ТБ-1 (Г-1). Поэтому к 1936 году все ЮГ-1 были списаны.
авиация первой мировой
K.30 (ЮГ-1)
ЛТХ
Александр А. Белов. Самолет "контрабандой"
Уголок неба. 2022
